- Железнодорожный вокзал города-курорта Кисловодска

Краткая информация

Ныне всех приезжающих в Кисловодск встречает ряд приземистых старинных зданий с западной стороны железнодорожного вокзала. Здесь кончаются рельсы Минераловодской железнодорожной ветки, которая существует уже более века.
Инженер путей сообщения барон Рудольф Васильевич Штейнгель (1841-1892) ле¬том 1872 г. получил от правительства концессию для постройки на частные средства железной дороги от Ростова-на-Дону до Владикавказа и ее эксплуатацию до 1956 гала. а также на устройство и содержание на свои средства шоссированного пути и экипажного сообщения от железнодорожной станции Кумекая (ныне — Минводы) до Кисловодска. С этой целью Штейгель основал акционерное Общество Владикавказской железной дороги (ОВЖД). Сооружение указанной железной дороги велось пол его руководством и было завершено в 1874 г. В это же время инженер Алексей Иванова Скибинский (1830-1881) по поручению барона Штейнгеля провел шоссе от Кумской до Кисловодска с почтовыми станциями на всех группах КМВ. Последняя почтовая была построена в Кисловодске, в конце Шоссейной улицы (ныне — ул. Кирова 1), у начала Тополевой аллеи (ныне — Курортный бул.). На этом Почтовом дворе находилось Главное почтовое отделение Кисловодска. Первый поезд из Ростова-на-Дону до Владикавказа прошел 15 июля 1875 г. Барон Р. В. Штеингель был избран первым председателем правления ОВЖД. После его смерти эту должность занимал инженер-путеец Станислав Ипполитович Кербедз (1844-1910), а с 1910 г. — Константин Иванович Шестаков (1847 -после 1917). Правление Общества ВЖД находилось в Петербурге, а Управление дороги — в Ростове-на-Дону. Бессменным управляющим ВЖД в 1880-1908 гг. был инженер путей сообщения Иван Дмитриевич Иноземцев (1843-1913), живший в Ростове-на-Дону и имевший 4 дачи под общим названием «Уютность» в Кисловодске. Уже в 1879 г. Наместник Кавказа Великий Князь Михаил Николаевич поднял вопрос о проведении железнодорожного пути от станции Минеральные Воды до Пятигорска, но его решение было отложено из-за слишком больших .затрат В 1888г. петербургские инженеры Л. С. Путткамер и Ф. П. Попов разработали проект узкоколейной железной дороги от станции Минеральные Воды до Кисловодска, но получить концессию и кредит на ее сооружение не сумели.
В 1890г. по инициативе управляющего И.Д.Иноземцева правление ОВЖД обратилось к правительству с предложением построить Минераловодскую ветвь до Кисловодска за собственный счет. Решение о сооружении ОВЖД этой ветви, длиной в 64 км и стоимостью около 3 миллионов рублей, было утверждено Александром III 15 июня 1891 г. Окончательные изыскания по новой ветви были исполнены летом и осенью 1891 г. Для нее предполагалось построить ряд пассажирских зданий в том числе и станцию III класса для Кисловодска и особый жилой дом ВЖД на се¬верном склоне Крестовой. 8 февраля 1892 г. состоялось совещание, в котором приняли участие инженеры управления ВЖД, комиссар КМВ П. П. Сущинский и горный инженер А.И. Незлобинский. Было решено построить кисловодский вокзал на месте которое предложили инженеры ВЖД. Отчуждение под железную дорогу земелька участков в Кисловодске, принадлежащих Управлению КМВ и обществу Кисловодской слободы, производил агент ОВЖД землемер-таксатор А. В. Замковой. На неудобной территории будущего вокзала и Курзала прежде находились слободские огороды План направления и профиль ветви с указанием расположения станций были утверждены 21 марта 1892 г. После этого началось сооружение железной дороги. Главным инженером по постройке ветви стал Михаил Станиславович Кербедз (1854-1932).
Самые крупные сооружения железнодорожной ветви — металлический мост длиной . 55 м на каменных опорах через Подкумок близ Кисловодска был построен по проекту инженера Л.Ф. Рунге, а каменный виадук через кисловодскую Шоссейную улицу (ныне- пр. Кирова) — по проекту инженера М. С. Кербедза. На площади у подножия Крестовой горы, в конце железнодорожных путей, был устроен особый поворотный круг, который разворачивал паровозы для обратного движения. Ввиду недостатка места на пассажирской станции Кисловодска для устройства путей и помещений товарной станции все товарные операции были выделены и перенесены на отдельную стан-цию, севернее вокзала. Для удобного сообщения вокзала с кисловодским курортом и слободой в северном отроге Крестовой горы были пробиты две дороги — проезжая нине — ул. Вокзальная) и пешеходная (ныне — пр. К. Маркса).
Автором утвержденного эскизного проекта зданий кисловодского вокзала был, предположительно, гражданский инженер Николай Эдуардович Кордес. Он принял деятельное участие в сооружении гражданских сооружений Минераловодской ветви. Детальная разработка этого проекта во всех подробностях, с отоплением, вентиляцией, водопроводом и прочим производилась летом 1892 г. в конторе главного инженера М. С. Кербедза. Исполнительный проект был утвержден Департаментом железных дорог 19 сентября 1892 г. Строительство вокзала и станционных сооружений производилось с весны 1893 г. К осени пассажирское здание и особый жилой дом ВЖД на склоне Крестовой были готовы вчерне, а их отделка была завершена весной 1894 г. Производителем работ со второй половины 1893 г. был гражданский инженер Е. И, Дескубес. Полное освидетельствование Минераловодской ветви особой правитель¬ственной комиссией состоялось 3 мая 1894 г. Комиссия признала гражданские здания кисловодского вокзала «отличные красотою, как наружных фасадов, так и весьма изящной внутренней отделкой». Комиссия определила все работы качественными и разрешила начать эксплуатацию Минераловодской ветви.
Одноэтажное протяженное здание пассажирской станции III класса на невысоком каменном цоколе построено в эклектическом «кирпичном» стиле. Главный, фасад здания обращен на запад. Центральный входной ризалит имеет дверной проем в виде стрельчатой арки. На щипце ризалита, украшенном ступенчатым рельефом, надпись «КИСЛОВОДСКЪ». По сторонам от входа имеется по три окна. Фасады украшены лопатками с вертикальными углублениями и круглыми выступами, аркатурным поясом и фризом с выступающими квадратами. Лопатки завершаются над карнизом кирпичными тумбами. Восточный фасад, обращенный к перрону, имеет ряд окон и дверей с арочными проемами, украшенными полуциркульными наличниками. Над восточным фасадом находится фигурный аттик с большим круглым углублением, на слегка скошенных углах фасада сделаны глухие островерхие башенки. Высота пассажирского и служебных помещений была более 4м. Стены, были кирпичные, а полы деревянные. Потолки по балкам были сделаны двойные, оштукатуренные. Крыша на деревянных стропилах крыта железом. Отопление здания велось кирпичными печами. Было предусмотрено большое помещение для почтового ведомства площадью 25 кв.м. Низкая платформа перед пассажирским зданием была укрыта от непогоды длинным навесом на высоких чугунных столбах.
На восточном склоне Крестовой горы к 1896 г. был построен двухэтажный кирпичный жилой дом ОВЖД «для станционных служащих» в эклектическом : классического направления, украшенный рельефной кирпичной кладкой. Центральный объем здания завершался такой же высокой коробовой крышей (не сохранилась), как и здания Курзала. Предположительно автором проекта этого здания был Е. И. Дескубес. Этот дом предназначался для проживания местных и приезжих чиновников ОВЖД.
17 апреля 1895 г. в Царском Селе, в Малом дворце, состоялся Высочайший осмотр новых построек Министерства путей сообщения. В числе прочего 26-летний император Николай II с интересом осмотрел большие фотографии и чертежи новой Минераловодской ветви, среди которых было два вида кисловодского вокзала. Пояснения молодому царю давал председатель правления ОВЖД Станислав Валерианович Кербедз, отец главного строителя этой дороги.
В 1896 г. ОВЖД закупило партию американских паровозов «Baldween» (Филадельфия), которые стали основными для Минераловодской ветви. Для обслуживания паро¬возов было сооружено паровозное депо и поворотный круг на кисловодской станции. Первым начальником кисловодского депо был Иван Христофорович Варакоис.
С появлением Минераловодской ветви число посетителей КМВ стало быстро возрастать и в последующие десять лет увеличилось более чем в шесть раз. Позднее севернее главного пассажирского здания было пристроено узкое и протяженное од¬ноэтажное багажное отделение, западный фасад которого имел подвальный этаж. Пристройка была сооружена из кирпича на цоколе из кисловодского камня; на кры¬ше был сделан приземистый купол с высоким шпилем. Фасады имели множество дверей и окон, обрамленных «П»-образными наличниками с двойными замковыми камнями. Навес был продлен до конца пристройки.
В 1910 г. южнее главного здания, на месте небольших павильонов бакалейной лавки, жандармского кабинета и «ретирадника» по проекту тогдашнего архитектора Управления ОВЖД (Ростов-на-Дону) было построено кирпичное здание Столовой в стиле «модерн». Сооружение отличалось асимметрич¬ными фасадами и состояло из двухэтажного здания и главного зала. Высокий обеденный зал с широкими окнами и расписным потолком имел два входа. Один из них с угла украшен широким аттиком. Другой угол зала был оформлен в виде башни. Прилегаю¬щее к залу двухэтажное здание имело вспомогательный характер. Предположительно южная его часть включала в себя небольшие номера для отдыха состоятельных особ. Содержателем станционных буфетов, а затем и столовой был Василий Иванович Дзлиев. В летние сезоны начала XX века при вокзале действовало Экскурсионное бюро «русского Бедекера» — Григория Георгиевича Москвича. (ок.1865 - ок. 1927), ялтинского книготорговца и известного издателя серий «иллюстрированных практических путеводителей» по Крыму, Кавказу и другим регионам России. Бюро Москвича располагало конными экипажами, автомобилями, пароходами и вагонами. Экскурсии устраивались по всему Кавказу.
В начале XX века начальником станции был Ю.М. Верженский. В 1915 г. были проведены работы по расширению пассажирского здания. Для удобства жителей Кисловодска был построен бетонный пешеходный мостик над железнодорожными путями, который вел к дачам и гостиницам Вокзального переулка, к храму и гимназиям.
Вообще сооружение железнодорожного вокзала сыграло важную роль в развитии Кисловодска. Его появление дало мощный стимул к образованию огромного дачного селения на востоке от железной дороги, на привокзальной горке и в Ребровой балке, которое сложилось всего за два десятилетия, в 1897-1917 гг.
Вокзал пережил все революции и войны России XX века. В 1936 г., с появлением электровозов, на месте поворотного круга была устроена широкая Привокзальная площадь. В 1975-1988 годах была произведена реконструкция вокзала (арх. И. М. Фриденталь). Были построены 20-метровая башня с часами и вокзал для поездов местного сообщения. 17 мая 2003 г. в бывшем помещении Столовой, где находится администрация вокзала и станции, в присутствии министра путей сообщений РФ была открыта постоянная выставка «История развития железнодорожного транспорта» и освящена часовня Св. Николая Чудотворца. Старые здания пассажирского вокзала значительно перестроены внутри.
загрузка карты...

Комментарии